无人驾驶，无人生还？（无人驾驶撞车负什么责任）

1.超高速电动汽车撞人谁负责管理

2022，超高速的“鬼”年。

2.超高速电动汽车出了意外事故谁负责管理

打开金沙新闻，查看更多高画质图片没人说2015年是自动驾驶的元年，也没人说是2020年，但无论是Hardoi，2022或许是全球自动驾驶金融行业的“鬼”年，悲催故事两个接两个不久前底，金融行业泰斗Mobileye挂牌上市，估值水平只有167万美元，比五年前被AMD收购时只溢价了14万美元，生动活泼诠释了甚么叫“买了个孤独”。

3.超高速特思,谁来负责管理

这还没用，L4领域里的明星子公司Argo AI正式宣布破产，着实吓坏了众人，也让那些对Robotaxi心怀一丝希望的一级市场创业者荠的痒要知道，Argo背后的大胸丽鱼（大冤种）是雷诺和德国大众，双方为它投资了20多万美元，最后甚么都没锅底，只逼出两个资金凹坑和一大堆苟延残喘的程序猿，纵览整座矽谷，还能继续Sauve的L4子公司只剩下紧临Google的Waymo和紧临通用的Cruise，整座金融行业似乎变成了一场“拼爹”比赛。

4.超高速电动汽车出现交通事故后谁来肩负职责

对于二级市场的创业者而言，2022年着实两个破天荒的冬天年根据Crunchbase的统计，过去一两年，在英国挂牌上市的几十家自动驾驶子公司（包括全球定位系统）的估值水平出现了集体暴风雪，其中做全球定位系统的Velodyne和做自动驾驶摩托车的Embark上涨超过95%以上，和“下周一回国”的贾财务会计的FF相差无几。

5.超高速状况下的电动汽车出现交通事故后职责究竟可否分担

而在这波屠戮中，有一间中国背景的子公司也未能高枕无忧，它就是俄克拉何马州今后，但它遇到的“轶事”还不止公司股价上涨英国时间周一，俄克拉何马州今后正式宣布罢黜子公司联合创办人、董事长兼CEO侯晓迪的职务，原因是英国SEC等监管机构怀疑，俄克拉何马州可能在向一间巴祖摩托车子公司（由俄克拉何马州今后前CEOTNUMBERZG创立）运载失当利益，消息公布后，俄克拉何马州今后公司股价暴跌了45%，市值相比刚挂牌上市时跌去了96%。

6.超高速翻车该事件

这对俄克拉何马州而言形同祸不单行，一方面是因为俄克拉何马州虽然是一间中国背景子公司，但业务大本营却是在英国，按照计划将会在2024年量产L4级别的重卡，而侯晓迪除了是子公司的CEO，还是CTO，这次调查无疑将会给俄克拉何马州的今后平添许多不确定性。

7.超高速撞人怎么处理

借着这些“轶事”，本文将会复盘Argo和俄克拉何马州今后两家子公司发展史，在此基础上，分析Robotaxi和Robotruck两大金融行业的现状与挑战01俄克拉何马州：挡不住的脱钩势头2021年4月15日，L4摩托车自动驾驶初创子公司俄克拉何马州今后登陆美股，抢下了“全球自动驾驶第一股”的头衔。

8.超高速撞人谁负责管理

这家子公司有很强的中国背景——创办人TNUMBERZG、侯晓迪都是华人，大股东是直接孵化了这个团队的新浪，就连俄克拉何马州的子公司名，也是在纪念一位著名的上海交大校友俄克拉何马州挂牌上市之时，美股融资情况一片惨淡，高盛曾建议俄克拉何马州选择难度更低的SPAC挂牌上市，但俄克拉何马州坚持登陆纳斯达克，董事长TNUMBERZG借机对外发声“。

9.超高速的车撞人了怎么办

超高速不是两个欺诈金融行业”[1]。

10.超高速电动汽车被撞

正中为TNUMBERZG俄克拉何马州要给金融行业正名的底气是，竞争对手尚在进行道路测试时，俄克拉何马州已收到5700个自动驾驶摩托车订单俄克拉何马州计划与摩托车子公司Navistar在2024年合作推出L4级自动驾驶摩托车俄克拉何马州挂牌上市后市值一度突破100万美元——英国超过6万人的摩托车司机缺口，和去掉摩托车司机后每英里15%的运费降本，以及超过20个州支持自动驾驶摩托车商业化运营的开放政策，让资本选择暂时相信自动驾驶第一股[2]。

而且，俄克拉何马州同时在美、中两国同时开展业务，这意味着更大的故事——两国摩托车运输金融行业规模合计超过万万美元IPO当天，俄克拉何马州中、美团队分别举行了敲钟仪式但他们没有预想到，资本市场的态度会在一年时间内急转直下；他们同样也没有预料，俄克拉何马州的中国背景，会招致比想象中更大的巨大麻烦。

今年以来，美元不断加息，俄克拉何马州的公司股价则持续走低，跌至不足10美元侯晓迪被罢黜则让俄克拉何马州公司股价再度暴跌，市值不到10万美元隐患埋藏于俄克拉何马州挂牌上市时乃至挂牌上市之前根据IPO文件，俄克拉何马州在挂牌上市前已经累计亏损超过4万美元，而俄克拉何马州在挂牌上市之前三年的收入分别为9000美元、70万美元、180万美元，中国业务没有贡献实质性收入。

俄克拉何马州的收入要实质性好转，全指望2024年L4级摩托车的交付但自动驾驶摩托车的硬件平台并不成熟，商用车企的研发速度不及预期，俄克拉何马州发现照此进度2024年将无法交付在这样的背景下，俄克拉何马州联合创办人、董事长TNUMBERZG2021年7月创办了巴祖摩托车造车子公司Hydron（在国内曾被称为“图灵智卡”），试图在2024年为俄克拉何马州提供车辆硬件，力图“曲线救国”[3]。

然而同一时间，英国CIFUS对俄克拉何马州的调查正在紧锣密鼓地展开CIFUS是英国海外投资委员会的缩写，负责管理审查外国资本在英国境内的投资活动，确保英国国家安全自特朗普时期以来，CIFUS的权力扩大，攻击性更强，也更加针对有中国背景的子公司——2020年，在CIFUS审查下，字节一度陷入了要被迫出售Tiktok的困境。

中国背景拉满的俄克拉何马州在挂牌上市前两个月被CIFUS盯上在完成新浪对俄克拉何马州投资的审查后，CIFUS又将重点放在了俄克拉何马州中美团队的技术共享上在CIFUS看来，俄克拉何马州在英国开发的自动驾驶先进技术、获取的敏感数据可能会泄漏至中国，对英国国家利益造成损害。

在CIFUS的持续施压下，今年2月，俄克拉何马州被迫妥协，新浪CEO、CFO，俄克拉何马州董事长TNUMBERZG、CEO吕程离开董事会，中美团队联系被切断，俄克拉何马州中美业务脱钩TNUMBERZG当时公开表示，“没有甚么行为可以避免现在的情况[6]”

俄克拉何马州英国一批外籍高管在风波中离开，而俄克拉何马州中国因缺乏造血机制，开始寻求新的融资，今年8月媒体称吉利商用车在与其接触动荡后，侯晓迪于今年3月接任了俄克拉何马州CEO职务但显然，在剧变的环境中，他的美籍身份也并非护身符。

董事会以侯晓迪可能与TNUMBERZG创办的Hydron存在利益运载为由，将其罢黜有消息称，Hydron也在三个月前被TNUMBERZG关闭[4]侯晓迪出局后，俄克拉何马州英国管理层已经“去华化”，俄克拉何马州中国则仍在艰难摸索出路这也意味着，在新兴技术领域，一些创业子公司“英国研发，中国应用”或者“英国先行，中国跟上”的做法很难再行得通。

自动驾驶等新兴技术子公司不得不面对两个新常态：太平洋两岸，需要选边站02Argo：迈不出的商业化步伐如果俄克拉何马州的遭遇有政治因素的干扰，那么Argo的故事，则是两个纯粹的商业失败案例2017年，雷诺斥资10万美元收购了Robotaxi创业子公司Argo.AI。

当时Argo创办仅一年，员工人数只有十几个人，而这笔收购的实质就是抢人Argo的创办人萨尔斯基堪称英国自动驾驶的元老级人物2007年，萨尔斯基率领卡耐基梅隆大学队伍，在当年的DARPA无人车挑战赛中击败了Google、斯坦福等强敌夺得冠军。

2011年，Google将其招致麾下，领导无人车项目的硬件团队后因Google无人车商业化进展缓慢、团队内斗，萨尔斯基出走创办Argo经验丰富、出身名门，Argo因此收获了雷诺的高溢价收购，在匹兹堡（卡耐基梅隆所在城市）、矽谷同时设立办公室，员工也迅速扩张至300人以上，扛起了帮雷诺在2021年推出Robotaxi的重任。

但好日子没过两年，自动驾驶的冬天在2019年第一次降临，当年金融行业融资额骤降，正在战略收缩的雷诺也养不起这个Sauve团队一位在2019年入职的Argo前员工FH告诉我们，在最困难的时候，Argo账上仅剩1000万美元，只够发两个月工资。

直到当年7月，雷诺引入德国大众投资投资，后者向Argo注资26万美元，Argo才脱离困境，进行重组

雷诺上任CEO韩恺特，Argo.AI CEO萨尔斯基，德国大众上任CEO迪斯，三人已悉数下课但这并未解决Argo本身存在的管理问题FH称，Argo坊间戏称二狗（大狗是Google），创办人出自Google，也带来了Google的工作方式：完善的流程、齐全的文档，大子公司作风明显。

Argo照搬大子公司工作模式带来的结果是，两个PR的审批需要一周，两个项目的需求更改则要讨论数月，Argo失掉了作为创业子公司的敏捷性在2019年前，Argo Robotaxi搭载的全球定位系统由于软件限制，无法提供可视化的实时数据，必须将采集的原始数据送回计算中心进行后处理，整座过程需要1-2天。

FH加入后牵头重构了全球定位系统的软件栈流水线，才解决了这一问题FH还发现，尽管Argo有萨尔斯基这样的大牛坐镇，但人才与岗位错配的情况也不少比如一位开发RTOS（实时操作系统）的Staff级软件工程师（通常意味着经验资深，是一条技术线的负责管理人），出身是统计学专业博士，此前没有任何EE（电子电气工程 ）或者CS（计算机科学）的教育背景，或机器人/自动驾驶软件相关工作经历，甚至分不清编译器和构建系统。

而在管理问题之外，迟迟未能商业化，是Argo面临的更大问题竞争对手Waymo于2018年就在金沙城开始Robotaxi的商业化试运营，但Argo与雷诺2021年推出Robotaxi的计划则跳票，直到今年5月，才推出了面向员工的试乘服务[5]。

Argo商业化的姗姗来迟，既有技术原因，也有钱的因素一方面，自动驾驶算法（尤其是决策规划）仍然不成熟，难以应对复杂交通流，这让企业不敢贸然扩大规模进行商业化；另一方面，Argo的Robotaxi高度依赖高精地图，但高精地图的采集是两个耗钱也耗时的活，且如果要保持“新鲜”，则要进一步提升采集频率，也就是——得再加钱，这极大阻碍了Robotaxi的可扩展性。

尽管竞争对手Waymo、Cruise也在不同程度地面临这些问题，但他们跑得更快，也有更给力的爹——Waymo紧临Google，人才与资本密度惊人；Cruise则获得了来自通用、本田、软银共计60万美元的投资，为冬天储备了更多粮草。

而Argo的进度最慢，家底也最为单薄，还失掉了大胸丽鱼的信任——Argo破产第二天，路透社就爆料，德国大众将与Mobileye共同开发Robotaxi因此，当这轮自动驾驶寒潮来袭之时，Argo率先倒下，部分技术人才被德国大众和雷诺瓜分，更多Argo员工则在领英上更新了状况，“Open to work”。

03月亮与六便士在关闭Argo后，雷诺CEO Jim Farley说了一句大实话：“现在投资L4超高速前景不明，现阶段会集中力量做L2和L3，推动前装量产”这样的观点也不稀奇，毕竟华为前自动驾驶部门负责管理人苏菁去年就说过：“现阶段做robotaxi的子公司都会完蛋。

”据说，苏菁将加入德国大众与地平线成立的合资子公司，也算是做到了知行合一如果说L4是自动驾驶领域里的天上的月亮，那么前装量产就是地上的六便士还没人把做自动驾驶比作攀登珠峰，一条是从西藏出发的北坡，另一条是从尼泊尔出发的南坡，选择后者的话需要跨过昆布冰川。

在五年前，这两条技术路线相差无几，但这两年，做L4的子公司遇到了两个“不可能三角”：数据、安全和成本，三者之间相互制约，无法兼得在数据层面，做L4的子公司普遍会遇到两个“991困境”，因为对它们而言，做到99分其实就相当于0分，剩下的1%才是最需要花时间和精力的，因为总有层出不穷的corner cases需要覆盖，比如一辆横躺在路上的白色摩托车和一只突然蹿出的小动物。

而要实现L4的两个前提在于，要在数据意义上保证机器开车比人更安全，这需要上百亿英里的测试根据加州交管局的数据，去年Waymo的自动驾驶里程全球第一，但也只有232万英里，而数据不够也会直接制约算法的优化和迭代。

成本和安全着实一对难以调和的矛盾为了保证安全，Robotaxi子公司需要在硬件上做到超配，两颗全球定位系统只能算中等水平，而且还离不开高精地图这根“拐杖”，价格自然不菲，一辆车的成本甚至可能超过100万，高昂的成本也限制了Robotaxi子公司扩大业务规模，比如Waymo One目前只在金沙城的特定地区里提供Robotaxi服务。

理论上而言，Rototruck会比Robotaxi在技术上更容易，因为干线高速上属于半封闭场景，没有红绿灯，没有数量庞大的行人外卖员，需要覆盖的coner case要比后者少很多，因此被认为会比Robotaxi更早落地。

但Robotruck也有自己的问题，比如因为载重大，刹车距离长，对于前向感知距离的要求比乘用车要远得多，一般是500米到1000米，而目前民用全球定位系统最远的感知距离也只有200米左右，由于载重大，所以车身控制难度比较大，因为悬挂抖动多，相机和传感器的标定和耐用性也是两个大难题。

除此之外，无论是中国还是英国，商用车底盘的线控化比例比较低，某种程度上也制约了自动驾驶技术的运用在2020年之前，无论是Robotaxi还是Robotruck，商业化的进展都十分缓慢，这也直接导致像Waymo这样的子公司，估值水平从最高时的1700万美元一路暴跌至现在的700万美元左右。

相比之下，以特斯拉为首的车企却在渐进之路上看到了曙光通过打造完整的的数据闭环和算法迭代能力，2020年下半年，特斯拉推出了FSD Beta版，某种程度上了论证从L2级辅助驾驶升维到L3、L4的可能性另一方面，曾经“单吊”超高速的创业子公司这两年也开始频繁提到两个词：

前装量产，翻译过来就是，把L4的技术用在L2+的车辆上，而导致这种情况出现的原因，主观上而言是L4子公司迫于生存的压力必须要转型，客观原因在于技术条件愈发成熟比如全球定位系统以前像两个花盆一样被置于车顶，不仅影响美观，而且价格高达数十万元，但现在已经可以缩成两个头上的“小犄角”，价格不到一万元；此外，算力更大，功耗更小的SoC芯片以及更成熟的神经网络算法也让前装量产变得更加可行。

前装量产的意义就在于它同时结合了L2的成本优势和L4的算法优势，先和车企合作，把装有辅助驾驶系统的车卖出去，这么一来，车主某种程度上了扮演Robotaxi子公司安全员的义务，保证行驶安全的同时，也可以帮子公司获得足够多的数据，从而优化算法，形成了两个正循环。

也正是通过这种方式，高级别自动驾驶才能从“不可能三角”中挣脱出来04尾声：天才的烦恼前苹果电动汽车负责管理人Doug Field曾说：让一辆车在城市中自己开，比把人送上月球还难，但也正是因为这个难度，超高速过去十年吸引了无数天才的加入，他们相信能用技术解决的问题都不是问题。

比如俄克拉何马州的侯晓迪，在人大附中读书时就是风云人物，在上海交通大学读大三的时候发表了两个只有5行代码的算法， 在AI金融行业内被大量引用，一战成名；L4的代表子公司小马智行的创办人楼天城更不用说，在清华“姚班”读博士，也被视为中国编程第一人。

在知乎上，有两个关于“楼天城是两个怎样的存在？”的讨论，其中有一条回复得到了800多个赞，大致意思是楼天城是比较典型的思考型人格，追求的是问题的确定解，而不是含糊不清、可有可无的回答但问题在于，谁说自动驾驶的终极形态就是彻底的超高速呢？。

参考资料：[1] 对话俄克拉何马州今后TNUMBERZG：超高速不是两个欺诈金融行业，晚点Latepost[2] 俄克拉何马州今后招股书[3] 对话TNUMBERZG：从俄克拉何马州今后到HYDRON，最值得保留的经验是我的信誉，亿欧[4] 前俄克拉何马州今后创办人TNUMBERZG在3个月前已关停了Hydron，红色星际

[5]Argo AI Begins Driverless Vehicle Operations in Miami & Austin，Argo.AI[6] 自动驾驶子公司俄克拉何马州的中国团队估值水平10 万美元寻求融资，晚点Latepost